EuGH C-405/25: Wie das Mai-Urteil die Haftungsverteilung bei Code-Share-Flügen neu ordnet
Der Gerichtshof hat im Mai 2026 entschieden, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen auch dann ausgleichspflichtig bleibt, wenn der Anschlussflug von einem Vertragspartner durchgeführt wird. Wir ordnen das Urteil in die Linie seit Sturgeon ein.
Der Europäische Gerichtshof hat mit Urteil vom 14. Mai 2026 in der Rechtssache C-405/25 eine seit Jahren umstrittene Frage der Verordnung EG 261/2004 über Ausgleichsleistungen bei Annullierung, Verspätung und Nichtbeförderung entschieden. Im Kern ging es um die Anwendung der Ausgleichszahlungspflicht bei Code-Share-Flügen, also Flugverbindungen, bei denen mehrere Luftfahrtunternehmen denselben Flug unter eigener Flugnummer vermarkten. Die vorlegende Frage des Bundesgerichtshofs zielte auf die Konstellation einer einheitlich gebuchten Reise aus Zubringerflug und Langstrecken-Anschluss, bei der der Zubringer planmäßig durchgeführt wurde, der Anschluss aber wegen eines verspäteten Zubringers eines anderen Kunden verpasst wurde.
Der Gerichtshof hat entschieden, dass der Ausgleichsanspruch nach Artikel 7 der Verordnung gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen des Langstreckenfluges besteht, und zwar auch dann, wenn die Verspätung an der Endankunft auf einer Disposition des Code-Share-Partners beruht. Die Begründung folgt der konsequenten Linie, die der Gerichtshof seit Sturgeon entwickelt hat: Maßgeblich ist die tatsächliche Ankunftszeit am Endziel der einheitlich gebuchten Reise, nicht die Pünktlichkeit der einzelnen Teilstrecken. Wer eine Reise als Gesamtleistung verkauft, haftet auch für die Erreichung des Endziels innerhalb der von der Verordnung vorgesehenen Toleranz.
Einordnung in die Rechtsprechungslinie
Die Linie beginnt mit Sturgeon (C-402/07) aus dem November 2009. Damals hat der Gerichtshof entschieden, dass auch große Verspätungen, also Ankünfte mit mehr als drei Stunden Verzögerung, einen Ausgleichsanspruch nach Artikel 7 begründen, obwohl die Verordnung dem Wortlaut nach nur Annullierungen und Nichtbeförderungen erwähnt. Sturgeon hat die Praxis der Fluggastrechte revolutioniert und die deutschen Instanzgerichte gezwungen, die Drei-Stunden-Schwelle auch ohne explizite gesetzliche Grundlage anzuwenden.
Folkerts (C-11/11) hat 2013 die zweite Ausbauphase eingeleitet. Der Gerichtshof hat klargestellt, dass es für die Drei-Stunden-Schwelle auf die Ankunft am Endziel der einheitlich gebuchten Reise ankommt, nicht auf die Verspätung am Abflugort. Wer in Bremen mit zwei Stunden Verspätung abfliegt, deshalb in Paris den Anschluss nach São Paulo verpasst und am Endziel mit zwölf Stunden Verspätung ankommt, hat Anspruch auf die volle Ausgleichszahlung der Langstreckenkategorie. Diese Endziel-Doktrin ist die juristische Vorlage, auf der C-405/25 nun aufbaut.
Wallentin-Hermann (C-549/07) wiederum hat 2008 den Begriff der außergewöhnlichen Umstände nach Artikel 5 Absatz 3 eng definiert. Technische Defekte, die im Rahmen der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit eines Luftfahrtunternehmens auftreten, sind keine außergewöhnlichen Umstände und schließen den Ausgleichsanspruch nicht aus. Nur wirklich außerhalb der Sphäre der Airline liegende Ereignisse, etwa Vogelschlag (Pešková, C-315/15) oder versteckte Fabrikationsmängel an einem Bauteil (Siewert, C-394/14), enthaften die Airline. Diese Linie hat das Risiko technischer Probleme klar dem Luftfahrtunternehmen zugewiesen.
C-405/25 fügt sich in diese Architektur ein, indem es die Haftungsverteilung zwischen vertraglichem und ausführendem Luftfahrtunternehmen klärt. Der Gerichtshof betont, dass die Verordnung mit dem Begriff des ausführenden Luftfahrtunternehmens in Artikel 2 Buchstabe b an die tatsächliche Durchführung des konkreten Fluges anknüpft. Bei einem Code-Share ist das ausführende Unternehmen jenes, dessen Crew das Flugzeug fliegt, unabhängig davon, unter welcher Flugnummer der Passagier gebucht hat. Wer in Frankfurt mit Lufthansa-Flugnummer LH 472 nach Atlanta fliegt und tatsächlich an Bord einer United-Maschine sitzt, hat seinen Anspruch gegen United als ausführendes Unternehmen.
Praktische Folgen für Reisende und Veranstalter
Für Reisende ergibt sich aus C-405/25 eine deutlich klarere Handlungsanleitung. Wer eine einheitlich gebuchte Reise antritt und am Endziel mit drei oder mehr Stunden Verspätung ankommt, kann den Ausgleich beim ausführenden Unternehmen des Anschlussfluges geltend machen. Die häufige Verteidigungslinie der Airlines, dass die Verspätung auf einer Disposition des Partners im Code-Share beruhe und daher nicht der eigenen Sphäre zuzurechnen sei, ist nach dem Urteil nicht mehr tragfähig. Die Airline kann sich nur dann entlasten, wenn sie außergewöhnliche Umstände im Sinne von Wallentin-Hermann nachweist, also Ereignisse außerhalb der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit.
Für Pauschalreise-Veranstalter hat das Urteil eine indirekte, aber relevante Bedeutung. Nach dem deutschen Pauschalreiserecht in den Paragraphen 651a bis 651y des Bürgerlichen Gesetzbuches, die die EU-Pauschalreise-Richtlinie 2015/2302 umsetzen, haftet der Veranstalter dem Reisenden für die ordnungsgemäße Erbringung der Reiseleistungen einschließlich der Beförderung. Der Veranstalter kann sich beim ausführenden Luftfahrtunternehmen regressieren, soweit dieses für den Mangel verantwortlich ist. C-405/25 stärkt die Regressposition des Veranstalters, weil die Haftungszuordnung beim ausführenden Carrier nun klarer geregelt ist.
Eine zusätzliche Klärung liefert das Urteil zur Frage der Ausgleichshöhe bei langen Code-Share-Strecken. Maßgeblich ist die gesamte Distanz der einheitlich gebuchten Reise nach Großkreis vom Start- zum Endflughafen, nicht die Distanz der einzelnen Teilstrecke, auf der die Verspätung entstanden ist. Wer Frankfurt – Atlanta – Cancún als einheitliche Buchung antritt und in Cancún mit fünf Stunden Verspätung ankommt, hat Anspruch auf 600 Euro Ausgleichszahlung nach Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe c, weil die Gesamtdistanz die Schwelle von 3.500 Kilometern überschreitet. Diese Klarstellung folgt unmittelbar aus der Folkerts-Linie und beendet eine Streitfrage, die die Instanzgerichte unterschiedlich beantwortet hatten.
Die strukturelle Bedeutung von C-405/25 reicht über den konkreten Anwendungsfall hinaus. Der Gerichtshof hält das Schutzniveau der Verordnung 261/2004 hoch und widersteht der Tendenz, die Haftungsbereiche in komplexen Vertragsketten zwischen den beteiligten Unternehmen aufzuteilen. Für die anstehende Reform der Verordnung, die seit 2013 als Vorschlag der Kommission im Trilog steckt und nach derzeitigem Stand frühestens 2027 verabschiedet werden dürfte, ist das Signal deutlich: Der erreichte Schutzstandard wird nicht aufgegeben, das Endziel bleibt der maßgebliche Bezugspunkt.